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Entrevista a Xalter Röhl

 
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Alberto Pecero




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MensajePublicado: Jue Mar 11, 2010 1:57 pm    Asunto: Entrevista a Xalter Röhl Responder citando

Después de volver a pilotar el Audi Quattro, cómo se ven las cosas con la perspectiva del tiempo?

“El año pasado ya había vuelto a pilotar uno de estos Audi Quattro “largos” después de 26 años. Lo más interesante fue sentir que aún sigue siendo un verdadero coche de carreras, incluso con una tecnología completamente diferente a la actual. Es mucho más difícil manejar este Audi Quattro que un coche de rallyes de hoy en día. Para empezar, tiene un reparto de par fijo al cincuenta por ciento entre ambos trenes, no posee freno de mano, todo un “seguro de vida” en un coche de rallyes y que en éste haría que las cuatro ruedas quedaran bloqueadas, la respuesta del motor tiene un considerable retraso... Pero todas esas cosas constituyen una motivación especial para mi y me encanta comprobar que todavía soy capaz de pilotarlo”

¿Te gusta más que los coches modernos?

Desde luego. No hay punto de comparación entre estos Grupo B y los WRC actuales. Hay un punto de emoción que no tienen los sofisticados coches que compiten ahora. Sólo hay que preguntarles a los espectadores: cuando vienen a un evento de coches históricos, no tienen dudas a la hora de elegir cuáles son sus coches favoritos.

¿Y los rallyes modernos?

Nada que ver. Los de mi época eran un verdadero desafío, donde se probaba el aguante de pilotos y máquinas. Hoy son carreras mucho más cortas, de un par de días. Antes se podían ver habilidades que hoy no importan, como quién estaba más en forma en rallyes de 40 horas contra el crono, quién era más rápido en la noche, quien era más preciso cambiando marchas, cosa que hoy no tiene la menor importancia, con los cambios semiautomáticos actuales... Cosas como esas son la explicación de tiempos como los del último rallye de Suecia, donde en 28 km las diferencias son de 4 décimas entre dos pilotos. En esa distancia, ¡yo quería ser 40 segundos más rápido que mis rivales!


¿Recuerdas la primera vez que Audi contactó contigo para intentar ficharte para su equipo de rallyes? ¿Qué te ofrecieron para convencerte?

El primer Audi Quattro, en acción. Fue una auténtica revolución para el mundo de los rallyes

“Sí, fue en 1980, cuando yo estaba en Fiat. En ese momento les dije que yo no creía que la tracción total fuera a funcionar bien y acepté la oferta de Mercedes. Piloté coches de Mercedes, Porsche, Opel y Lancia antes de ver que el futuro era Audi y de que ningún coche sin tracción a las cuatro ruedas tendría porvenir en los rallyes. Firmé con ellos en 1984 y recuerdo que al principio el ambiente hacia mi no era del todo bueno, algo comprensible, ya que últimamente yo les había arruinado sus opciones en el campeonato y había quien no me tragaba... Pero después del Rallye de Monte Carlo las cosas cambiaron rápidamente y en Audi se dieron cuenta de que tenían un piloto rápido, cuidadoso con la mecánica, sociable, cercano, educado... A partir de ahí me sentí como un miembro más de la familia, algo que acentuó el hecho de que los coches se fabricaban a 70 kilómetros de mi casa, en Alemania, y que teníamos la misma mentalidad y hablábamos el mismo idioma.”


¿Cuál fue el factor que te hizo decidirte por aceptar su oferta?

“Hubo dos: el primero fue el sistema de tracción quattro y el segundo Stig Blomqvist. Era el único piloto con el que no me había medido con el mismo coche. Con todos los demás (Mikkola, Waldegaard, Alen...), sí lo había hecho y esa es la única forma de saber si eres mejor que otro piloto. De modo que sí, quería saber si ese tal “Mister Blomqvist” era realmente más rápido que yo...” (risas)

¿Recuerdas la primera vez que probaste un Audi Quattro?

“Sí, fue un verdadero desastre. Hice de “coche 0” en un rallye alemán, sin casco y sin ser cronometrado. El primer día me lo pasé dándole vueltas a la técnica de frenar con el pie izquierdo, algo que yo nunca había hecho antes. Y me dije: se tiene que poder conducir sin hacer esto... El segundo día decidí pilotar sin frenar con el pie izquierdo. Y así llegó el primer tramo del día, en medio de un bosque y con hielo. Al llegar a la primera horquilla frené, giré y... ¡nada! Por más que intentara pilotarlo como yo acostumbraba, el coche no entraba en las curvas. Estaba claro que tocaba pensar en cómo sacarle partido a esa técnica. Necesité seis semanas para darme cuenta de cómo funcionaba. Me resultó muy difícil averiguarlo, pero afortunadamente apenas dos días ants del Rallye de Monte Carlo, lo hice”.

¿Hizo el sistema de tracción quattro que cambiaras tu estilo de pilotaje?

“Por supuesto. Al principio siempre intentaba modular la presión del pie izquierdo sobre el pedal del freno, algo completamente erróneo. Ví que lo correcto era aplicar una presión constante sobre el freno y conducir el coche a base de acelerador, y no con el gas a fondo como al principio y modulando sobre el freno, lo que me llevaba a una desesperada pelea con el coche y era un verdadero desastre”.

De tu primer Audi Quattro de rallyes hasta el último, el S1, ¿cómo fue la evolución de la tecnología quattro?

“Fue un salto muy grande. El coche en el que nos hemos montado hoy, el A2, llevaba el sistema más primitivo. Luego nos dimos cuenta de que debíamos dar con una solución que nos permitiera separar la entrega de par entre los dos trenes para poder utilizar un freno de mano. El coche entraba mucho mejor y tenía mucha mayor capacidad de giro al montar un diferencial central. Entre el primer coche y el último, el S1, la diferencia era abismal. En éste teníamos freno de mano y un diferencial central Torsen, solución perfecta para nosotros. El problema de los Audi fue siempre el reparto de masas, por la ubicación del motor en la parte delantera. Las curvas lentas eran el punto débil, aunque en tramos rápidos nuestros coches eran los mejores. Los prototipos de motor central en esas condiciones eran demasiado nerviosos. Nosotros trabajamos mucho para desplazar el exceso de peso de la parte delantera hacia atrás, reposicionando elementos como el intercooler, el alternador y otros elementos que podían ubicarse atrás. Conseguimos un buen equilibrio y recuerdo que el S1 con el que ganamos en San Remo 1985 era fantástico”.

¿Qué era lo que más te gustaba de esos coches?

“Sin duda, su capacidad de tracción. Yo venía de pilotar coches de dos ruedas motrices y me pasaba la vida buscando la mejor manera de avanzar, de que el coche traccionara, de que derrapara lo justo... Odiaba ir de costado y mi obsesión era saber en cada curva cuánta potencia podía aplicar sin que el coche perdiera tracción y avanzara. Con el Audi Quattro todo eso era facilísimo”.

El S1 debió ser un coche muy especial de pilotar, con toda su potencia y su aparatosa aerodinámica. ¿Cómo lo recuerdas

El Audi Quattro llevad a la máxima expresión en rallyes: el S1 de 500 CV.

“Aquél era un coche realmente increíble. Acelerar era como apretar el gatillo de una pistola y había que pelear con él para que el morro apuntara siempre en la buena dirección. La sensación al salir de las curvas y acelerar fuerte era como una explosión. Estamos hablando de un coche de hace veinticinco años que aceleraba de cero a 100 en 2,8 segundos, que alcanzaba los 200 km/h en poco más de 11,5 segundos y que pasaba de parado a 160 km/h en un camino de tierra en 6,9 segundos. La sensación era como ir montado sobre una bala y todo pasaba tan deprisa que tu mente apenas tenía tiempo de procesar lo que estaba pasando. A veces, cuando tu espalda sentía el empuje, ya estabas fuera de la carretera”.

Concluida la etapa de los rallyes, continuaste corriendo para Audi en circuitos. ¿Siguió siendo allí decisivo para el éxito el “factor quattro”?

En su paso por la IMSA, Audi construyó automóviles tan espectaculares como el 90 Quattro.

“Completamente. En seco aportaba una gran ventaja en las frenadas, ya que los sistemas ABS no estaban permitidos y con un Audi Quattro podías iniciar el giro aún frenando sin que las ruedas llegaran a bloquearse. Recuerdo que los BMW tendían a bloquear la rueda delantera interior en cada curva, algo que a nosotros no nos ocurría. Pero, tan pronto como la pista se mojaba la capacidad de tracción marcaba la diferencia al salir de los virajes más lentos y pilotar al límite se hacía mucho más cómodo para nosotros”.

De todos los Audi con tracción quattro que pilotaste, tanto en rallyes como en circuitos, ¿cuál fue el más especial para ti?

Audi llevó a la subida americana al Pikes Peak una versión muy especial de S1, con el que Röhrl pulverizó el récord.

“Ahí tendría que distinguir entre los coches de rallyes y los de circuitos. Entre los primeros, el Audi Quattro Pikes Peak fue lo máximo que yo piloté, un coche muy ligero y eficaz, que superaba ampliamente los 600 CV. Y de los coches de pista me quedo con el Audi 200 TransAm de 1988, un coche realmente fantástico. Apenas tenía subviraje, lo que te permitía meterlo en la curva con mucha velocidad y salir de manera muy limpia, con un leve sobreviraje. Era un coche muy fácil de llevar y con el que siempre podías atacar a fondo”.

Al coche de la TransAm le siguió el de IMSA y luego, en la vuelta de Audi a Europa, el del DTM y los de Superturismos. Todos construidos en torno al concepto de la tracción quattro y todos con el marchamo de referentes y ganadores allí donde competieron.
Mi coche de rally favorito?

La pregunta es rápidamente contestada, debe ser el más extremo coche que he conducido en mi carrera, y ese fue el Audi Quattro E2. Primero porque tenía potencia pura. Dispusimos de 535 CV en el Sanremo de 1985. Ello significaba plenitud de potencia en cualquier sitio y a cualquier velocidad.

Entonces también estaba el sonido. El motor 5 cilindros en línea tenía un sonido único no comparable a cualquier otro motor. Era un motor de pura potencia ilimitada y no al estilo de los otros motores, un chillido a altas revoluciones. También tuvimos en funcionamiento en el Sanremo el nuevo sistema de válvula de descarga y el motor siempre estaba explusando presión y dando estrepitosas explosiones por el campo. Ningún coche fue como este.

Además yo me sentía muy seguro en el Audi E2 y esto fue para mi una cuestión después de que tuviese un fuerte percance en el Sanremo de 1984 con el Quattro Sport. Me preocupé por la seguridad y supe que debería quedar de una pieza si la peor cosa que pudiese ocurrir se diese.

Me gustaba este coche sobre los demás porque fue lo máximo para un piloto, un puro desafío de manejo, tratar de llevarlo rápido y tratar de domarlo durante las pruebas especiales. Su manejo no era nada fácil. El Audi era un poco corto y por tanto nervioso. Ello le hacia que no le gustase los ángulos lentos porque el pesado motor estaba situado demasiado adelantado. Tenías que forzarlo en los ángulos con poco de balanceo y utilizar el freno con el pie izquierdo. Sin embargo en curvas rápidas era muy agradable de conducir, el motor delantero le daba una buena estabilidad en zonas muy rápidas.

También todos aquellos dispositivos aerodinámicos funcionaban muy bien cuando se pasaba de los 100 km/h y sujetaban el coche a la carretera con una fuerza vertical. Los saltos eran también muy agradables. Era el único coche Gr. B con el que podías volar bien y no aterrizar sobre su morro-ello era debido a la distribución del peso.

Pero la cuestión más agotadora era la pura potencia y el sistema anti-retardo. El motor empujaba con plena fuerza y de disponía de 535 CV desde las 3.000 rpm. No tenía mucho control de la potencia con el pedal del acelerador, si levantabas el pedal perdías toda la potencia. Era un todo o nada y por todo ello gané el Rally Sanremo de 1985."

_________________
Juha Kankkunen Rac 1995: "Si Colin gana a Carlos sólo puede ser por dos motivos: O porque el coche de Colin anda más que el de Carlos, o porque el coche de Carlos anda menos que el de Colin"


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